這個沙雕番的女主 原型取材于現(xiàn)實中最慘烈的空難

　　事后在調(diào)查飛機失事的原因時，人們從那張目擊者的照片和飛機的殘骸中找到了原因。

（目擊者）

　　在那張照片中，人們驚訝地發(fā)現(xiàn)123航班用以維持平衡的垂直尾翼有60%被吹飛。

　　在后來找到的黑匣子中，能夠明顯聽到飛機尾翼炸裂的巨響。

　　用聲波圖分析后，便可看出三處明顯的波動。

　　據(jù)后來的分析，第一處波動緣于飛機壓力艙壁被撕裂，第二波動是垂尾從內(nèi)部被撕裂的聲音，而第三處波動，則來源于機體最后部分的碎落。

　　當(dāng)飛機攀升至7000米時，機艙內(nèi)壓力增大，壓力壁面板因金屬疲勞而崩裂，使客艙內(nèi)部和機尾外部產(chǎn)生極大的壓力差。

　　這個崩裂使機艙內(nèi)減壓，而高壓沖入了垂直尾翼，將尾翼直接吹飛，連同上方的液壓線管一起扯斷，令飛機失去控制。

　　在那之后，機組人員依舊頑強地與失控的飛機斗爭了近半個小時之久，這在后來的事故模擬中，最好的飛行員也僅堅持了十分鐘。

　　至于壓力艙壁為什么會發(fā)生金屬疲勞，這還得追溯到1978年6月2日。

　　當(dāng)事機自東京羽田機場飛往大阪伊丹機場，在伊丹機場著陸時因角度過大導(dǎo)致機體尾部觸地，進而導(dǎo)致機尾受損，同時造成25人受傷。

　　事后修理尾翼時，原本應(yīng)該用一整塊接合板連接兩塊面板，并各用三排鉚釘固定的處理工作，被代以兩塊不連續(xù)的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊也只有兩排。

　　這使接合板抵抗金屬疲勞的能力大幅下降。

　　原本這兩塊不合格的接合板的極限飛行次數(shù)是10000次，但事故發(fā)生時，已是這架飛機的第12319次飛行，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了這兩塊金屬板能夠使用的最大限度。

　　此外，在事后的報道中，日本自衛(wèi)隊的救援工作也是莫名其妙。

　　據(jù)消息稱，在123航班墜機后，原本有一架美國空軍C-130運輸機曾想要參與救援工作。

　　他們發(fā)現(xiàn)了墜機地點，并將位置報告給了日本當(dāng)局，還希望先空降兩名人員到山上查看情況。

　　但不知是何原因，運輸機飛到了一半?yún)s收到了“返回基地”的命令，隨后日本自衛(wèi)隊宣布接手此次搜救工作。

　　然而，由于飛機失事位置在山區(qū)，加之當(dāng)日下雨，晚上能見度不高。

　　陸路搜救隊以“認(rèn)為生還無望”，并山區(qū)危險為由，又在據(jù)事故現(xiàn)場63公里外的村莊耽擱了一晚上。